Das zürcherische Hochleistungsstrassennetz (Nationalstrassen, kantonale Autobahnen und Autostrassen) weist aktuelle und absehbare, d.h. in nächster Zeit akut werdende Schwachstellen auf. Um für diese vernetzte Lösungsmöglichkeiten zu erhalten, hat die Baudirektion im Herbst 1999 das Projekt Strategie Hochleistungsstrassen (HLS) gestartet. Favorisiert werden darin drei Umfahrungsringe; je einer um Zürich, im Glattal und um Winterthur. Der Zürcher Seetunnel und die Ostumfahrung Zürich sowie der Stadttunnel sind mögliche Umsetzungsmassnahmen der Strategie HLS.

In der nun abgeschlossenen Phase 1 der Zweckmässigkeitsbeurteilung Seetunnel/Stadttunnel hat die Baudirektion acht Varianten für die Weiterbearbeitung evaluiert:

Vier Seetunnel-Varianten:

• Seetunnel Brunau-Neuguet (Wallisellen) mit Vollanschlüssen am Mythenquai und im Tiefenbrunnen
• Seetunnel A3-Wollishofen-Neuguet mit Halbanschluss Mythenquai
• Seetunnel A3-Wollishofen-Neuguet, ohne Anschlüsse am Seeufer, mit Vollanschluss Burgwies
• Seetunnel ”Süd” via Kilchberg nach Goldbach

Zwei Stadttunnel-Varianten:

• Stadttunnel Brunau-Irchel
• Stadttunnel Brunau-Neuguet (Wallisellen)

Zwei kombinierte Lösungen:

• Stadttunnel mit Ostast (Abzweigung nach Burgwies und Tiefenbrunnen)
• Kombination von Stadttunnel und Seetunnel

Mit der ZMB Seetunnel/Stadttunnel ist im März 2001 begonnen worden. In der folgenden Phase 2, die bis Januar 2002 dauern wird, werden die technische Machbarkeit und die Baukosten der acht Varianten ermittelt. In Phase 3, die im Sommer 2002 abgeschlossen wird, erfolgt der eigentliche Variantenvergleich zur Feststellung der Zweckmässigkeit. Diese sogenannte Wirkungsanalyse soll zeigen, ob der Stadttunnel oder der Seetunnel oder eine Kombination der beiden Varianten das städtische Hauptstrassennetz und die überlastete Nordumfahrung am besten entlasten können.

Der Stadttunnel ist als Nationalstrasse erster Klasse bereits im sechsten langfristigen Bauprogramm des Bundesamtes für Strassen enthalten. Für ihn liegt auch ein Generelles Projekt aus dem Jahr 1993 vor. Seetunnel, Ostumfahrung Zürich und Wehrenbachtunnel dagegen sind bis dato kantonale Vorhaben; sie sind im kantonalen Verkehrsrichtplan eingetragen.

Bis Frühjahr 2002 werden die Baukosten der einzelnen Varianten eruiert. In der Strategie Hochleistungsstrassen wurden die Baukosten für Seetunnel und Ostumfahrung Zürich auf rund drei Milliarden Franken geschätzt. Dieser Betrag ist nach neusten Erkenntnissen tendenziell zu tief; die Baukosten dürften eher bei vier Milliarden Franken liegen. Parallel zur laufenden Zweckmässigkeitsbeurteilung werden auch Finanzierungsmöglichkeiten untersucht. Ohne zusätzliche Einnahmequellen kann der Kanton Zürich ein Projekt in der zur Diskussion stehenden Grössenordnung nicht finanzieren. Geprüft werden Ansätze von der Aufnahme ins Nationalstrassennetz (was zu namhaften Bundesbeiträgen führen würde) bis zur gemischtwirtschaftlichen oder privaten Finanzierung.

Anmerkung an die Medien:

Im Internet (www.zh.ch, Stichwort ”News”) finden Sie im Anhang zu dieser Medienmitteilung einen Übersichtsplan, auf dem die verschiedenen Varianten eingezeichnet sind.